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盘点车联网七雄秦国尚未出现

发布时间:2020-07-21 09:56:56 阅读: 来源:氧化铁红厂家

苹果CarPlay,微软Windows in the Car,谷歌Android Auto,百度CarNet,阿里全资收购高德,腾讯玩起路宝入股四维图新。2014年上半年,关于车联网的劲爆消息从未停歇,国际互联网巨头公司和国内互联网巨头公司纷纷入局车联网,让原本已经就已经相当热闹的车联网市场更加扑朔迷离。不过,对于十分庞杂的车联网产业链来说,远远不局限于互联网巨头们,还有不少车联网角色们早已粉墨登场。笔者力图通过梳理和盘点车联网领域的各方角色,来更加清晰地认识中国的车联网,未来已来,谁主沉浮。车企:本质和重心是“车”通用的OnStar,丰田G-BOOK,福特SYNC,这应该是国内最早熟悉起来的车联网代名词。以及再到后来的福特汽车互联网化战略,推出SYNC+AppLink,以及宝马升级版iDrive,上汽荣威推出inkaNet等等,国内外的车企们不约而同的陆续的推出了自己的车联网产品。不过正如上面罗列出的名字一样,前面都加上了车企的汽车品牌名字,之后才是车联网品牌,这并不是简单的巧合,而是同汽车制造商们对车联网的认知和态度“神同步”。对于车企来说,车才是本质和重心,车联网只是车的锦上添花,无非是为了卖更多地卖车,更好地卖车。正如车联网一词打头的字是“车”一样,车企在车联网产业链里面扮演者举足轻重的角色,目前和将来的时间里仍将扮演着非常重要角色。毕竟车企掌控着汽车制造,掌控者关于汽车的各种协议和接口。关键协议和接口的开源开放,甚至是破解都能影响车联网的发展格局。但千万别就过早的下结论,得出车企就是车联网的掌控者。笔者认为这样的结论过早且非常草率。毕竟对于车企来说,平台化(兼容旗下不同的车型车系),品牌化(符合车企各自的品牌定位)和客户体验是车企非常看重的。其中品牌化正是车企最终成为车联网的掌控者的绊脚石。毕竟宝马和奔驰本身品牌定位就不同,自然在车联网上的需求就会有差异。通用,福特,一汽,比亚迪等等如是。通用的车联网突出的将是通用的品牌定位和属性,福特的自然是突出福特。对于车企来说,尤其是生产中高端品牌的企业来说,不太希望将车联网打造成为标准化和模式统一的“快餐”,而是希望精心打造为适合各自品牌化的“私家菜”。以造车和买车为重心的车企,车联网本来就是锦上添花。再加上各自为重,最终即便联网,实现的也只是自己旗下品牌的车联网,小众范围内的车联网,终将很难跨越品牌的门槛,受困于实现统一平台化。运营商:逃不脱“管道化”的宿命通信运营商,包括中国移动、中国联通和中国电信,很早就希望介入甚至主导国内的车联网项目,寄希望于能取得如果SK在韩国车联网界的地位。最早尝到车联网甜头的中国电信,主要是为丰田G-book和通用Onstar提供通信线路(因为这两个系统依赖CDMA网络,而中国电信拥有从旧中国联通收购的CDMA业务) 。可惜中国电信一向低调沉稳和保守,在车联网领域再难有新的突破,在运营商中起了个大早,赶了个晚集。而中国移动发力“行车无忧”,与吉利汽车等企业造成战略合作也难有大的作为。相比于中国电信和中国移动,中国联通则积极得多,前装与与金龙客车、奇瑞、长安、一汽、上汽等建立了合作关系,在后装也有不错的突破,并积极同与华为等IT厂商合作开发用于车载通讯系统。表面上看起来,国内的运营商在车联网领域走得也不错。不过问题在于车联网并不是运营商们的核心业务,加之车联网需要多领域的跨界,对于受困于体制的国内运营商们来说,很难正真有大的作为。正如像中国移动曾在139说客(类似于新浪微博,更早推出),MM商城,飞信,移动梦网等业务的虎头蛇尾,悲剧式结局一样。尤其是近期,一则运营商们“主动”削减营销费用的新闻引起各方关注,再加上之前的“营改增”带来的利润压力,可以预想运营商们在非核心业务领域必将大大减少投入。笔者很难看好运营商在车联网领域大有作为,不过对于运营商来说,好好做好自己的通信管道角色定位,即使终将逃不出“管道化”的宿命,但仍旧有望在车联网领域分一杯羹。互联网巨头:先卡位,伺机而动不管是曾想推“iOS in theCar”,到暂时先推出CarPlay的苹果;到仓皇迎战苹果,微软推出Windows in the Car;再到本来可以针对汽车推出类似于手机Android系统的汽车Android系统的谷歌,目前也只推出了Android Auto。再到国内的百度、腾讯,或许谁都有一统江湖的野心,可目前为止谁都清楚车联网领域的一统江湖困难重重,如何迈过车企的封锁大关,甚至说如何联合车企来发起一场车联网革命,巨头们都没想好。且无论苹果微软谷歌还是腾讯阿里百度,车联网战略都尚未上升到企业的核心战略层面,苹果和谷歌还是想通过手机作为突破,试图通过手机和汽车的互联来实现车联网,因为无论如何手机或者说手机系统,才真正算得上各自的核心战略业务。而百度至于搜索,阿里至于电商,腾讯至于社交(QQ、微信),远远是各自至于车联网地位可望而不可即的。以腾讯为例,和四维图新的战略合作才刚刚开始,后续的整合发展尚未可知,而自己推出的车联网硬件产品,尽管美其名曰“腾讯路宝”,但是还是逃不出OBD的影子,更为值得探究的是,路宝盒子的团队在架构上来说,只是隶属于腾讯地图,而腾讯地图不过只是腾讯无线事业群众多应用或业务之一。笔者认为,对于互联网巨头来说,车联网暂时只是先卡位,但都在伺机而动,谁都没有充分发力。但对于拥有用户和数据以及各种资源优势的互联网巨头来说,一旦时机成熟发力,必将挤掉不少车联网台风口的猪,先飞起来。创业型公司:边缘式创新的颠覆力量美国连线杂志创始主编、《失控》的作者凯文凯利(Kevin ?Kelly)认为边缘式创新所具备的共性:质量低、风险高、利润低、市场小、未被市场证实的,也正是因为这些共性让大公司内部出现边缘式创新变得相对艰难,由此很多颠覆性创新技术其实大多数是从外部产生的,而在外部式的创新中,主导者是大量起初被大公司所忽略的新兴创业公司。对于车联网领域来说,创业型公司有机会,在巨头们迟迟不愿意自我革命,来全新投入车联网的情况下,颠覆汽车产业或者车联网的企业很可能来自汽车领域、互联网巨头之外。租车打车,实时路况,声控互联,无人驾驶等等领域都有可能诞生无数新的创业公司,并有胜出者将其做大做强,将来成为车联网领域不可忽视的一角,甚至成为车联网领域的“预料之外”的掌控者。边缘式创新的颠覆力量,创业公司之于车联网,笔者认为可以抱有更多的期待。后装车联网:幻想着复制车机领域的辉煌对于后装车载导航厂家来说,津津乐道并引以为豪的事情莫过于创新出了“专车专用”导航产品形态,将先锋、阿尔派等国外品牌逼到了车载导航领域的一角,占据了国内车载导航的大半壁江山。作为车上屏的制造方,理论上自然有率先车联网的可能。不过不管是率先投入车联网转型的行业龙头好帮手电子,还是后来新窜出来的广联赛讯们日子都不太好过。从本质上来说,对于传统制造业烙印浓重的后装企业来说,要一下子跨界到车联网领域并大有作为是相当困难的,传统思维和互联网思维,甚至车联网思维本来就可能南辕北辙。再加上车企类似,后装的车联网其实核心是车载导航或者后视镜等后装产品,骨子里其实还是为了给车载导航等增加卖点和利润点。在硬件利润下降不可挡的情况下,来个车联网,试图通过车联网的产品或者服务赚钱。不过这终将只是幻想,黄粱一梦而已。毕竟目前连作为其载体的车载导航们都价格战硝烟不断,伴随着车企和4S店对汽车用品收紧“水龙头”,后装企业的话语权变得愈来愈弱,试图将重心转移到前装车厂,但又面临技术和资金的重重瓶颈。在笔者看来,后装的车联网企业们要是没法傍上4S店集团或车企的大腿,找个“干爹”,结局可想而知,目前能想到的比较好的结局就是OEM或者ODM。地图公司:左右逢源,或可成大事不管车联网作何发展,终究离不开“安全便捷和舒适”,其中无论是无人驾驶或者辅助驾驶等安全层面的代表,都离不开地图公司的数据支持或者实时路况等附着于地图的应用。或者是导航等基于便捷层面的功能,也和地图息息相关。再到LBS,或者当下流行的O2O,或者先前流行的SoLoMo,都必须依托于地图。再到更大的车生活领域,无处不谈的周边生活领域,都离不开地图。对于地图公司来说,有着先天的优势,因为毕竟是车联网不可或缺的要素。有读者可能要说你说的这些国外也是类似的情况,为啥要归到国内的特殊情况来说呢。那是因为国内具有导航地图资质的企业寥寥可数,而且即便放大到互联网地图资质领域,也没有一家国外的地图公司在国内有此资质。另外一个对地图公司有利的情况是,目前的高德地图、百度地图、腾讯地图、四维地图等都找好了资源丰盛的“干爹”、“亲爹”或者战略入股方。就连后市场的地图老大凯立德地图都和百度暧昧不清。对于地图公司来说,可无限丰富的可利用资源。车联网对于地图来说,可算是左右逢源,或可成大事。特殊企业:不可忽视的力量车联网涉及到大量的用户信息,大数据,甚至国家安全,不排除将来有政府扶持的企业在车联网关键领域占一定的地盘。对于车企、运营商、互联网公司、创业型公司,以及后装车联网企业、地图公司和特殊企业等国内车联网企业的“七雄”来说,何时出现或谁成为统一的“秦国”还很难说,或者几股实力分享都很难说。

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